在江苏南通166公里的长江岸线上，“八龙过江”的宏伟蓝图正加速从纸面走向现实。继苏通大桥、崇启大桥等七条过江通道建成或在建之后，作为“第八龙”的崇海过江通道（即崇海大桥）近期再度进入公众视野。这条规划连接上海崇明与江苏海门的直线通道，自1988年首次提出以来已历经近四十年风雨。目前，该项目已列入多项国家级和区域级规划，正由沪苏两地共同深化前期研究。它的最终落地，不仅将补上南通“八龙过江”格局中的最后一块拼图，更将成为推动沪苏通融合发展和长三角区域一体化的重要交通支撑。
一、战略构想：跨越北支的“最短路径”
崇海过江通道位于长江北支，拟建于江苏省南通市海门区青龙港以西约600米、上海市崇明区牛棚港以东约1700米处。该处江面宽阔约800余米，是整个长江北支最窄的过江点之一。
根据规划方案，通道北接通启高速公路、启扬高速公路，南连崇明区路网。路线全长约10.87公里，拟采用双向六车道高速公路标准建设，设计时速100公里。建成后，海门与上海之间的车程有望从目前的1.5小时压缩至1小时左右，海门到崇明、宝山片区可缩短至半小时车程。
在功能定位上，崇海通道是沪崇苏越江通道的重要组成部分，已列入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》《长江干线过江通道布局规划（2020—2035年）》及《江苏省高速公路网规划（2017—2035年）》等多项国家级和区域级规划。在江苏省高速公路网规划中，该通道被编号为S32崇海高速的过江段。
二、三十八年历程：从两县联名到国家规划
崇海通道的规划历程跨越近四十载，见证了沪苏两地跨江交通需求的持续升级。
1988年10月，海门县人民政府与崇明县人民政府联合向国务院上报《关于要求建设崇海长江公路大桥的请示》，首次正式提出建设构想。1992年，两县领导就筹建工作进行意向性研究；1993年，由国家科委牵头、国家计委等40多个部委参与，进行了崇海大桥战略课题研究。此后，2003年项目被纳入《江苏省沿江开发总体规划》，2006年列入江苏省“十一五”规划；同年5月，海门市政府成立大桥建设指挥部，将其列为“一号工程”。
2009年，江苏省完成江苏段预可行性研究报告并提交上海市。2018年，长三角一体化上升为国家战略后，江苏省交通运输厅通过跨区域协作平台与上海市交通委员会进行了多轮沟通。上海市表示，相关规划中已预留崇海过江通道方案。
三、面临挑战：生态保护与跨省协调的平衡
尽管规划层级不断提升，崇海通道的落地仍面临多重现实挑战。
首先是崇明生态岛建设的约束。 崇明岛定位为世界级生态岛，并涉及中华鲟保护区等生态敏感区域。上海方面对新增过江通道可能带来的交通增量与环境影响持审慎态度。2026年6月，崇明区政府在答复人大代表建议时表示，“研究建设崇海越江通道具有积极意义”，但实施计划尚未确定。
其次是需求分流与功能定位的调整。 原规划对接的S12崇海高速已被降级为普通干线公路。与此同时，海太过江通道已于2022年作为替代项目率先开工，计划2028年通车；苏通第二过江通道也于2026年初开工建设。多条通道的建设在一定程度上降低了对崇海通道的短期紧迫性。
第三是跨省协调的复杂性。 与南通其他七条过江通道不同，崇海通道是“八龙”中唯一直接连接上海的跨省项目，需沪苏两地就投资模式、建设标准、运营管理等诸多事项达成一致。这也是其长期处于“深化前期研究”阶段的主要原因。
四、前期推进：从纳规到储备
尽管面临挑战，崇海通道的前期工作仍在持续推进。
在规划层面，通道已锁定在国家及省级规划的“储备池”中。在技术层面，工程可行性研究报告的编制单位已完成招标，通航论证通过专家评审，用地预审和规划选址正在走申报流程，环评同步启动。在南通“八龙过江”的格局中，崇海通道被列为储备项目中优先级最高的那档。
交通运输部在2026年5月发布的报道中明确将崇海过江通道列为南通“八龙过江”的规划项目之一。沪苏两地正在“统筹兼顾崇明岛生态岛建设要求的基础上，共同组织深化崇海过江通道规划方案研究”。据测算，未来南通166公里长江岸线上将实现平均每20公里就有一条过江通道，崇海通道的建成将最终实现“20多分钟可到达苏州，40分钟到达上海”的同城化目标。