2011年8月18日上午，随着最后一声炮响，由中铁十八局集团担负施工的西南地区最长的双线单洞铁路隧道、渝利铁路第一长隧万寿山隧道贯通，比施组工期提前了112天。这座全长13468米的隧道位于重庆石柱县境内，是沪汉蓉客运通道的重要组成部分。中铁十八局集团担负V标34.344公里的施工任务，隧道总长32.766公里，桥隧相连，桥隧比重高达99.3%。作为当时亚洲同类型在建隧道中地质条件最复杂的工程之一，万寿山隧道穿越喀斯特地区，岩溶、突水、瓦斯等世界性地质难题应有尽有。自2008年12月开工以来，建设者历经32个月顽强奋战，提前112天建成这座西南最长双线单洞隧道，为渝利铁路如期通车打通了最关键的“咽喉”。
一、基本概况与工程数据
万寿山隧道位于重庆市石柱土家族自治县境内，是渝利铁路全线的第一长隧，也是西南地区最长的双线单洞铁路隧道。以下是该隧道的主要技术参数：
| 项目 | 数据 |
|---|---|
| 全长 | 13.468公里（13468米） |
| 隧道类型 | 双线单洞铁路隧道 |
| 设计时速 | 200公里 |
| 不良地质 | 岩溶、突水、瓦斯、喀斯特 |
| 桥隧比重 | 99.3%（中铁十八局V标） |
| 开工时间 | 2008年12月 |
| 贯通时间 | 2011年8月18日 |
| 施工周期 | 32个月 |
| 工期提前 | 112天 |
| 所属线路 | 渝利铁路（沪汉蓉客运通道） |
渝利铁路西起重庆市渝北区重庆北站，向东经由渝北区、长寿区、涪陵区、丰都县、石柱县，接湖北省利川市凉雾站，线路全长259.5公里，桥隧比高达80%，设计标准为国铁I级干线，全线为双线电力牵引，设计时速为200公里，总投资额为261.8亿元。
二、建设历程：32个月决战西南第一长隧
2008年12月，万寿山隧道正式开工建设。中铁十八局集团V标承担着34.344公里的施工任务，隧道总长32.766公里，桥隧相连，桥隧比重高达99.3%。万寿山隧道作为渝利铁路第一长隧和沪汉蓉客运通道的关键节点，是渝利铁路建设中“头号工程”。
施工中，万寿山隧道穿越喀斯特地区，岩溶、突水、瓦斯等世界性地质难题层出不穷。隧道有多达18座隧道要穿越喀斯特地区。中铁十八局建设者在长达32个月的施工中，综合运用超前地质预报、注浆堵水、加强支护等综合技术措施，战胜了喀斯特岩溶隧道特有的高风险。2011年8月18日，万寿山隧道比施组工期提前112天贯通。
三、攻坚难点：喀斯特岩溶与瓦斯的三重封锁
万寿山隧道的建设面临三项致命地质风险的叠加。
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喀斯特岩溶地貌：隧道穿越的喀斯特地区岩溶极为发育，溶洞、溶蚀裂隙、暗河系统密布。施工中稍有不慎就可能遭遇巨型溶洞和暗河。
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突水突泥：喀斯特地区地下水极为丰富，断层破碎带更是储水构造，突水突泥风险极高，对施工排水和防水衬砌构成严峻挑战。
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瓦斯灾害：隧道穿越含瓦斯地层，瓦斯积聚风险极高，对通风防爆管理提出了最为严格的要求。
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特大涌水：岩溶地区地下水极其发育，突水事件对施工进度和安全构成严重威胁。
面对喀斯特岩溶和瓦斯的双重封锁，项目团队采取钻探、物探等综合手段进行超前地质预报，提前掌握不良地质的位置和规模；在溶洞发育段根据溶洞类型采取注浆充填或桥梁跨越等措施，在富水段实施注浆堵水和多级排水系统，在瓦斯区段建立严格的瓦斯监测和通风防爆体系。
四、技术创新：大断面隧道快速施工
万寿山隧道作为双线单洞铁路隧道，开挖断面大，对围岩稳定性的要求极高。中铁十八局项目部通过优化爆破参数、加强初期支护和合理安排工序衔接，实现了大断面隧道的高效掘进。同时，针对喀斯特岩溶隧道特有的超挖、掉块问题，严格控制爆破参数，采取光面爆破和预裂爆破技术，减少对围岩的扰动。
五、渝利铁路的整体意义
渝利铁路于2013年12月28日正式建成通车。渝利铁路是沪汉蓉快速客运通道的重要组成部分，连接重庆与湖北利川，是川渝地区东出华中、华东的最便捷通道。万寿山隧道作为渝利铁路的第一长隧，它的贯通为渝利铁路全线通车扫清了最大障碍。渝利铁路通车后，重庆至武汉的列车运行时间由原来的15小时缩短至5小时左右，川渝地区正式被拉入国家“四横四纵”高速铁路网的快速通道中。至上海由原来的30多个小时缩短至10小时左右，长江经济带上中下游城市的时空距离大幅压缩，极大地促进了东部沿海与西部内陆的经济融合。