1987年5月6日，在广东韶关的崇山峻岭深处，中国铁路建设史上的一座丰碑——大瑶山隧道胜利贯通。这条全长14.3公里的双线电气化铁路隧道，是当时中国最长的铁路隧道，也是中国首座采用“新奥法”原理施工的隧道。4000多名建设者历时5年艰苦奋战，成功穿越9号断层等不良地质段，创造了单口月成洞217双线米的全国纪录。1988年12月竣工通车后，衡广复线里程缩短15公里，列车时速从50公里跃升至100公里以上，京广铁路通过能力提高1.8倍。2024年4月，大瑶山隧道入选全球隧道与地下工程领域50项标志性工程，它是中国从“隧道小国”迈向“隧道大国”的奠基之作。
一、基本概况与工程数据
大瑶山隧道位于广东省韶关市京广铁路衡广复线，自北向南穿越大瑶山，是衡广复线的关键控制性工程。以下是该隧道的主要技术参数：
| 项目 | 数据 |
|---|---|
| 全长 | 14.3公里（14294米） |
| 隧道类型 | 双线电气化铁路隧道 |
| 设计时速 | 100公里以上（建成后提升至100+公里） |
| 开工时间 | 1981年11月 |
| 贯通时间 | 1987年5月6日 |
| 竣工通车时间 | 1988年12月 |
| 施工方案 | “三斜一竖”（三个斜井+一个竖井） |
| 施工方法 | “新奥法”原理施工 |
| 单口月成洞纪录 | 217双线米 |
| 施工人数 | 4000余人 |
| 建设周期 | 约7年（含勘测设计） |
大瑶山隧道是中国首座通车的超长双线电气化铁路隧道。从1978年开始勘测设计，到1981年11月开工建设，再到1988年12月竣工通车，大瑶山隧道的设计建设经历了近10年的时间。隧道采用“三斜一竖”施工方案，即设置三个斜井和一个竖井通向正洞，以利施工和通风。
二、历史背景：改变历史的“长隧决断”
大瑶山海拔高达1500米，是长江水系与珠江水系的分水岭，也是横亘在衡广铁路线上的天然屏障。原有的衡广铁路老线从山峦重叠的南岭地带曲折蜿蜒穿过后，在瑶山脚下沿武水河东岸绕行。由于山势险要，地形复杂，线路技术标准低，设备差，最小半径只有229米，最大坡度达11.8‰，运输能力远远不能满足要求。中国铁路建设者决定修建一条新的复线，开凿大瑶山隧道，让火车直接从山腹中穿行。
大瑶山隧道的修建，打破了“中国不能建设10千米以上特长隧道”的“禁区”。在它建成之前，中国最长的铁路隧道长度不足10公里。大瑶山隧道的成功，使中国铁路隧道建设实现了历史性跨越。
三、攻坚难点：9号断层与“新奥法”的中国实践
大瑶山隧道的地质条件极为复杂，尤其以9号断层最为棘手。隧道穿越9号断层不良地质段，岩体破碎，地下水丰富，施工难度极大。面对这一挑战，建设者采用“新奥法”技术进行施工，应用复合衬砌、聚氯乙烯板防水等先进方法处理断层不良地质段。
“新奥法”（NATM）是20世纪60年代发展起来的一种隧道设计施工理论，强调利用围岩自身的承载能力，通过及时支护和监控量测实现“围岩+支护”共同受力。大瑶山隧道在国内率先推行“新奥法”原理施工，实现了长大隧道主要工序机械化作业，是我国隧道修建技术的一次大飞跃。
在“新奥法”指导下，施工团队采用全断面机械化作业，三个斜井和一个竖井作为辅助坑道向正洞输送施工力量。经过5年奋战，4000多名建设者创造了单口月成洞217双线米的全国纪录。
四、技术创新：打破10公里“禁区”的三项突破
大瑶山隧道的建设取得了三项里程碑式的技术突破。
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“新奥法”首次系统应用：在国内率先推行“新奥法”原理施工，改变了过去沿用百年的传统矿山法，充分利用围岩自承能力，大幅提升施工安全性和经济性，实现了长大隧道主要工序机械化作业。
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复合衬砌与防水技术：首创复合衬砌结构体系，初期支护承担围岩荷载，二次衬砌作为永久防水结构，配合聚氯乙烯板防水层，成功解决了断层破碎带地下水渗漏问题。
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“三斜一竖”施工方案：三个斜井和一个竖井同时向正洞掘进，实现“长隧短打”多点同步推进，辅以强制通风系统，开创了中国特长隧道通风排烟的新模式。
五、运营效益：铁路大动脉的“心脏搭桥”
大瑶山隧道建成通车后，衡广复线里程缩短15公里，火车时速从50公里提升至100公里以上，京广铁路通过能力提高了1.8倍。这条隧道缩短了铁路路程近15公里，火车时速从50公里增至100公里以上，加强了岭南地区与内地的交通联系。1992年，“大瑶山长大铁路隧道修建新技术”获国家科学技术进步奖特等奖。2024年4月，大瑶山隧道入选全球隧道与地下工程领域50项标志性工程。