“拿一块豆腐中间用刀切了几刀，挤压几次，然后再拉伸几次，扭转几次，再浇点水，整个保康隧道好像在一个很破碎的危岩中进行施工。”这是中铁十二局郑万高铁7标二分部项目经理骆文学对保康隧道地质条件的生动比喻。2021年1月11日，这条全长14574米、软岩占比高达98.7%的“软隧道”顺利贯通。隧道位于湖北保康县后坪镇，最大埋深504米，穿越6条断层，日最大涌水量达78496立方米。建设者将机械化与信息化深度融合，建立了国内最先进的智能化建造生产线，以“硬功夫”攻克了这条全线工程中的“重中之重、难中之难”。
一、基本概况与工程数据
保康隧道位于湖北省保康县后坪镇，设计为单洞双线隧道，是郑万高铁全线最长的软岩隧道。以下是该隧道的主要技术参数：
| 项目 | 数据 |
|---|---|
| 全长 | 14.574米（14574米） |
| 隧道类型 | 单洞双线高铁隧道 |
| 最大埋深 | 504米 |
| 软岩占比 | 98.7% |
| 穿越断层 | 6条 |
| 日最大涌水量 | 78496立方米（相当于约31个标准游泳池） |
| 主要地质风险 | 突水突泥、断层破碎、危岩落石 |
| 贯通时间 | 2021年1月11日 |
| 设计时速 | 350公里 |
| 所属线路 | 郑万高铁（全长818公里） |
| 承建单位 | 中铁十二局 |
全隧所穿越地层岩性虽然较为单一，为志留系页岩夹砂岩、奥陶系页岩等软弱沉积岩，但岩层质软且极其破碎，受地质构造作用极为明显，地质环境复杂多变，IV、V级围岩占比高达98.7%。郑万高铁是国家“十二五”规划纲要批复的重要区际干线，也是世界上高铁建设领域难度最大、风险最高的铁路之一。
二、建设历程：在“破碎危岩”中凿通千米长隧
保康隧道施工面临的最大挑战来自其极其破碎的软弱围岩。隧道穿越6条断层，围岩以志留系页岩夹砂岩为主，地质环境极为复杂，岩石强度极低且极其破碎，在开挖后极易发生塑性流变，常规支护结构往往难以抵抗巨大的围岩压力。施工中，保康隧道日最大涌水量达78496立方米，相当于每天排出31个标准游泳池的水量，施工难度极大。
项目施工方中铁十二局采用“三台阶临时仰拱法”稳住掌子面。开工之前，请业内相关的专家有针对性地制定相关方案，施工过程中严格执行相关施工方案，采取了全国最先进的钻爆法施工工装设备，通过这种工装，保证了施工的质量和施工的安全。为了解决复杂的地质难题，建设者将机械化与信息化深度融合，建立了国内最先进的智能化建造生产线。2021年1月11日，隧道全部贯通，预计2021年7月1日整个隧道主体全部竣工，为建党100周年献礼。
三、攻坚难点：98.7%软岩与6条断层的“死亡组合”
保康隧道的建设挑战在郑万高铁全线中堪称最为严峻。
-
98.7%软岩占比：隧道围岩以志留系页岩夹砂岩、奥陶系页岩等软弱沉积岩为主，岩层质软且极其破碎，98.7%的段落属IV、V级软弱围岩，自稳能力极差。高地应力下软弱围岩易发生塑性流变，常规支护结构面临严峻考验。
-
6条断层破碎带：隧道穿越6条断层，断层破碎带内围岩极其破碎，每穿越一条断层都面临坍塌和涌水的高风险。
-
78496立方米/日特大涌水：相当于每天约31个标准游泳池的水量涌入隧道，施工排水和防水衬砌任务极为艰巨。软弱围岩遇水后强度骤降，进一步加剧了围岩失稳风险。
-
突水突泥、危岩落石：多种地质灾害叠加，使施工安全管控难度成倍增加。
中铁十二局郑万高铁7标二分部项目经理骆文学形象地概括道：“保康隧道可以这么理解，拿一块豆腐中间用刀切了几刀，挤压几次，然后再拉伸几次，扭转几次，再浇点水，整个保康隧道好像在一个很破碎的危岩中进行施工。”
四、技术创新：全国最先进的钻爆法施工工装设备
保康隧道将机械化与信息化深度融合，建立了国内最先进的智能化建造生产线。施工中采用了全国最先进的钻爆法施工工装设备，主要包括全电脑三臂凿岩台车进行钻孔作业，钻孔精度和效率大幅提升；湿喷机械手进行初支喷射混凝土，速度快、回弹率低；液压自行式仰拱栈桥实现仰拱、开挖、衬砌三道工序的平行流水作业。针对软岩大变形问题，采取加强初期支护参数、增加锚杆密度、加密钢拱架间距等措施，并优化断面形状以增强结构承载力，配合高精度监测系统实时掌握围岩变形规律，动态调整支护方案。
五、郑万高铁的整体意义
保康隧道是郑万高铁全线最长的软岩隧道，被列为全线工程中的重中之重、难中之难。郑万高铁全长818公里，与已开通的渝万铁路共同组成郑渝高铁，是国家“十二五”规划纲要批复的重要的区际干线。预计2022年全线通车，重庆至郑州的列车运行时间将由8小时缩短至4小时左右，北京至重庆最快可达7小时。保康隧道的贯通使郑万高铁建设进入最后冲刺阶段，对于完善国家高速铁路网布局、推动长江经济带建设具有重要意义。