西双版纳隧道：中老铁路“火焰山”上1600天的极限攻坚

2021年1月26日，历经1600多个日夜的艰苦奋战，中老铁路全线重难点控制性工程——西双版纳隧道安全贯通。这座全长约10.7公里的双线隧道，是穿越“象”往之地的中老铁路国内段最后一座双线隧道。全隧98%为高风险Ⅴ级围岩，集高地应力、高地热于一体，溜塌、突涌、大变形等不良地质灾害频发。施工人员顶着40℃的“火焰山”高温、冒着3天一小塌7天一大塌的围岩“变脸”，用1600天的坚守，在热带雨林深处凿通了一条连接中国与老挝的钢铁通道。西双版纳隧道的贯通，为中老铁路2021年12月全线通车运营奠定了坚实基础。

一、工程概况：横亘热带雨林的10.7公里“Ⅰ级高风险”隧道

西双版纳隧道位于云南省西双版纳傣族自治州景洪市境内，是中老铁路国内段（玉溪至磨憨段）93座重点控制隧道之一。隧道的主要技术参数：

西双版纳隧道所在的玉磨段全长507.4公里，线路等级I级，设计时速160公里/小时，项目总投资516.09亿元。隧道从野象谷车站一路穿山越岭直到景洪市区，进口毗邻亚洲象自然保护区，出口是碧波荡漾的澜沧江。

二、建设历程：1600天凿通“全线双线隧道最后堡垒”

西双版纳隧道于2016年前后开工建设。作为中老铁路重难点、全线控制性工程，其施工进度直接关系到整条铁路的通车节点。

隧道穿越澜沧江断裂带及多条断层，围岩破碎、地下水丰富，施工难度极大。特别是进口段需穿越超过1200米膨胀土软弱大变形地段，最大涌水量达到每小时1300立方米。四年多来，滇南铁路建设指挥部组织各施工单位以动态设计为支撑，创新了软弱围岩隧道快速施工、辅助坑道风险防控技术、信息化设计与施工快速决策等多项新技术。

2021年1月26日，经过1600多天的艰苦奋战，西双版纳隧道安全贯通。至此，中老铁路玉磨段93座隧道已贯通90座，玉溪至景洪双线隧道全部贯通。

三、攻坚难点：“变脸”围岩与“火焰山”的双重绞杀

西双版纳隧道被列为Ⅰ级高风险隧道，其建设面临三大核心挑战的高度叠加。

（一）98%高风险Ⅴ级围岩——“3天一小塌、7天一大塌”的“变脸”魔咒

隧道几乎全为高风险Ⅴ级围岩，岩层稳定性极差且变化快。“施工过程中，围岩变化极为频繁，具有软弱、自稳性差等特点，极易溜坍、变形，平均3天一次小溜坍，7天一次大溜坍，溜坍后至少需要花2天时间来处理，且伴随着围岩急剧变形，初期支护频繁侵限，每向前掘进一米，都要付出艰辛的努力。”承担隧道出口施工任务的中交二航局隧道工区经理钟亚说。

隧道穿越澜沧江断裂带及多条断层。受此影响，围岩破碎、地下水丰富，溜塌、突涌、大变形等不良地质灾害频发。

（二）40℃“火焰山”——地下“桑拿房”的极限坚守

隧道穿越的地层具有高地热特性，随着隧道不断开挖，各种机械、混凝土释放的热量不断涌现，高温、高湿的情况不断加剧。洞内作业温度一度高达40摄氏度，“被大家称为'火焰山'”。

为降低洞内温度，施工单位除了科学设置通风与降温设备、改善作业环境外，每天还运送20多吨冰块进洞。在大功率空调和冰块作用下，掌子面温度可维持在32摄氏度左右。定期发放防暑降温用品，避免人员中暑，提高机械工效。

（三）1200米膨胀土软弱大变形段——每小时1300立方米的突水威胁

隧道进口穿越超过1200米膨胀土软弱大变形地段。突泥突水现象频发，最大涌水量达到每小时1300立方米，一天便可充满近14个奥运会标准游泳池。膨胀土遇水后迅速膨胀崩解，围岩自稳能力几乎为零，每向前掘进一米都面临突泥涌水的致命威胁。

四、技术创新：从“长隧短打”到“四台阶加大锁脚”的系统突破

面对98%高风险围岩与40℃高温的双重封锁，建设者展开了一系列技术创新。

“长隧短打”——4个作业面同时“开花”

为破解10.7公里超长隧道的施工困局，建设者采用“长隧短打”方案。从隧道一侧开挖两条辅助坑道进入隧道正洞，再从正洞内部同时向两头掘进，4个作业面同时“开花”，实现多点开花、多头掘进。通过“快挖、快支、快封闭”，有效控制了围岩变形。

四台阶加大锁脚工法——攻克膨胀土软弱地质

针对膨胀土软弱地质，研发了四台阶加大锁脚的工法，有效控制了软弱围岩的变形。该工法创下高风险Ⅴ级围岩单月掘进106米的施工记录。

综合超前地质预报——“排雷”的科技之眼

采用超前钻探、物探相结合的综合超前地质预报法，及时准确地预报地质结果。通过采用“短进尺、快循环”的开挖工法和机械化全工序作业，实现安全快速掘进。

基于“四化”的标准化管理

项目部纵深推进队伍建设专业化、隧道施工机械化、生产制造工厂化、施工管理信息化，全力打造这条团结路、致富路。通过加强超前地质预报和监控量测，以制度保证标准、以标准保证质量。

五、生态保护：与亚洲象“不打扰”的和谐共处

西双版纳隧道从野象谷车站一路穿山越岭直到景洪市区，进口毗邻亚洲象自然保护区。中老铁路是我国唯一一条和亚洲野象挨得这么近的铁路。

在中老铁路穿越的西双版纳国家级自然保护区实验区约14公里范围内，建设者们采用延长隧道或减少地表出露、调整隧道斜井位置、以桥代路等措施，避开了亚洲象主要栖息活动区域，最大限度降低对其生存环境的影响。西双版纳隧道一端连接野象谷车站，另一端与勐养隧道相连，两座隧道都是10公里以上的长大隧道，相当于一条管道从山体内部穿过，避免了铁路切割亚洲象的迁徙廊道。

六、战略价值：中老铁路的“咽喉”工程

西双版纳隧道是中老铁路全线重难点控制性工程。它的贯通标志着中老铁路玉磨段93座隧道已贯通90座，双线隧道全部贯通。

2021年12月，中老铁路全线通车运营。通车后，昆明至景洪仅需3个多小时，至老挝万象有望夕发朝至。中老铁路全长1000多公里，是第一个以中方为主投资建设、共同运营并与中国铁路网直接连通的境外铁路项目，采用中国技术标准、使用中国设备。西双版纳隧道以10.7公里的长度和Ⅰ级高风险隧道的殊荣，成为这条纵贯中南半岛的钢铁大动脉上最关键的节点工程之一。