主跨818米世界第七——九江长江二桥通车十二年打通赣鄂皖快速通道
2013年10月28日，历时四年多建设的九江长江公路大桥——九江长江二桥正式建成通车。这座全长8462米、主跨818米的双塔混合梁斜拉桥，以其跨径问鼎当时世界斜拉桥第七位、中国第四位。大桥起自昌九高速公路七里湖路段，终至黄小高速公路小池收费站北侧，将福银高速彻底从“借道过江”的局促中解放出来。通车后，南昌至武汉车程节约30分钟，赣鄂皖三省交界区域经济一体化进程大幅提速。大桥以高达240多米的H型双塔（约80层楼高度），成为长江中游跨江通道群中最具技术象征意义的巨型工程之一。
一、工程概况：九江市与黄梅之间的长虹
九江长江二桥地处赣、鄂、皖三省交界，是福银高速通过长江的重要咽喉，也是连接三省以及大陆中部地区各省份的重要过江通道。项目全长25.193公里，总投资44.78亿元，由赣鄂两省共同投资。其中跨江大桥长达8462米，主桥面为双向六车道高速公路，设计时速100公里，路基宽33.5米，两侧另行布设护栏及应急停车带。
九江长江二桥专门承担分流作用。由于老九江大桥（九江长江一桥）公铁通行能力趋于紧张，两岸社会车辆通行效率下滑，二桥建成后彻底结束了福银高速依赖105国道及地方道路借道过江困局。大桥桥位处在长江九江段的宽阔水域，北主塔桥墩置于江水中，由43根超大钻孔灌注桩组成，是长江中上游最大的桥墩，设防撞能力达3300吨。
二、技术创新：世界级混合不对称斜拉桥
九江长江二桥主桥采用密索半漂浮结构体系，为六跨双塔双索面不对称混合梁斜拉桥，跨径布置为（70+75+84+818+233.5+124.5）米。南边跨和主跨南塔附近为混凝土主梁，其余主跨与北边跨为钢箱梁。大桥全桥宽38.9米（含风嘴），副孔桥、引桥及路基宽33.5米。该桥采用的南边跨混凝土主梁、主跨及北边跨钢箱梁的不对称设计，有效克服了北岸主塔墩深水紧急防撞与江心地质非对称性的困难。
南塔高230.854米，北塔高约240米。桥塔的设计突破在于：北主塔立于长江主航道急流区，采用大直径钻孔群桩加高承台，耗用钢材数千吨，水下沉桩精度和身柱防蚀均达到国内领先水平。大桥先后应用了耐久性结构体系和特大跨径组合梁斜拉桥施工监控等多项创新技术。
三、建设历程：四年奋战镌刻江西省自主建设里程碑
九江长江二桥于2009年9月动工。建设期间，工程技术人员面对河床地质情况复杂、长江水位变动大、高空水上同步作业干扰多等不利因素。主塔墩深水基础采取分离式双壁钢围堰施工，以确保围堰一次下沉到位，为主塔墩灌注提供无渗漏干作业环境，并实现主塔墩整体垂直度和线形高精度。墩身爬模工艺是当时长江中上游桥墩施工最复杂之一，从钢围堰沉放到整个北主塔浇筑，建设队伍克服了长江枯水和汛期交替对作业窗口的挤压，凭借超常工艺调整完成基础施工。
大桥先后获评“十五”到“十二五”期间江西省重大基础设施标杆工程。2013年6月完成全部主跨钢箱梁吊装和斜拉索张拉，当年10月完成交工验收，此后转入通车前的标志标线、机电设备调试阶段。
2013年10月28日，大桥正式举行开通仪式。大桥的通车彻底解决了福银高速在九江境内绕行地方道路的“断链”问题。其以818米主跨位列世界第七的宏伟记录，使九江跨江高水平交通进入崭新的历史高点。
四、运营及战略意义
九江长江二桥建成通车后，显著完善江西高速公路网络，大大缓解赣鄂跨江交通瓶颈制约。过往从南昌经福银高速去往合肥、武汉方向的车辆，不再为绕行老桥穿行市区而烦恼，南昌至武汉可缩短30分钟。同时货车可由桥北经黄小高速直通大广、沪渝路网，实现效率的大幅跃升，缓解了九江城区交通拥堵问题。
自2013年通车至2025年，九江二桥年通行车流量持续增长，日均车流超2万辆，且有危化品车辆频繁通行。大桥不仅促进江西沿江开发建设，还加强了长江两岸城市群人才、信息、资金的联动效应，对长江中游城市集群发展起到至关重要的作用。