在长江宜昌段众多跨江大桥中，枝城长江大桥拥有无可替代的历史坐标。它于1971年建成通车，是长江上的第三座公铁两用大桥，也是迄今为止唯一一座公铁共面（铁路与汽车在同一平面并肩）的长江大桥。半个多世纪运行后，这座载入桥梁史的大桥已进入改扩建前期推进阶段，建成后它将随区域经济的再布局，续写一桥飞架南北、助力民生发展的新故事。
一、工程概况：“三桥”身份载入史册
枝城长江大桥北接枝江市顾家店青龙山，南搭宜都市枝城白雪山，是宜昌境内首座跨江大桥，也是继武汉长江大桥、南京长江大桥之后，长江上的第三座公铁两用大桥。大桥于1965年11月26日动工建设，1971年9月23日建成通车，1972年1月1日交付运营，此后半个多世纪从未间歇过一日的繁忙运输。
大桥采用连续钢桁梁结构，铁路桥全长1742.3米，公路桥全长1744.796米，两线几乎等长。公路桥面直接铺筑在钢桁梁悬壁支架平台上成为桥面行车道，公铁两用桥面处于同一平面，是迄今为止长江上唯一实现公铁共面的大桥。
二、始建历程：将军与总理决断留下“铁骨宽容”
枝城长江大桥的决策历程颇具传奇色彩。大桥动工于“文革”动乱时期，起初仅设计为铁路桥。1970年春，大桥主桥墩已基本完工，时任武汉军区副司令员、湖北省革命委员会副主任孔庆德将军视察工地后，得知只有铁路桥而无公路桥，即向周总理紧急报告。周总理亲自决策，果断下令增加公路桥面，要求大桥“公路铁路一并建成”。这一决策使枝城长江大桥由单一的铁路桥升级为公铁两用桥，铁骨心魄终留“宽大为怀、串联三省”的不朽气象。
三、历史地位：南北铁路第二纵贯线
枝城长江大桥的建成，使焦枝铁路与枝柳铁路跨江融为一体，构成中国第二条南北铁路交通干线。从此焦作至柳州之间率先实现陆路直连，铁路车流不必再绕行武汉长江大桥或襄樊汉江线。在六七十年代“三线建设”的大背景下，这座大桥为大西南的国防工厂、大型军工企业提供了独特的铁路过江能力和物资周转口岸。
大桥同时是宜都、松滋、枝江三地公路往来的生命要道。在没有高速公路的年代，枝城长江大桥的公路桥面作为318国道和多个县级公路的共用过江段，为工农业原料、粮棉、化肥、煤炭等大宗物资跨江提供了低廉而高效的运输支撑。
四、老桥现状：加固后改扩建提上议事日程
经过数十年高负荷运转，大桥于2012年被专家组会诊定为危桥，公路桥面存在结构性病害。2013年4月起，宜昌市公路部门对公路桥实施全封闭维修加固，更换桥面铺装、加固钢桁梁节点、修复伸缩缝和栏杆，并于2014年7月恢复通车。
此后大桥虽通行安全得到保证，但公路桥面宽仅约9米，双向二车道的设计标准严重制约通行效率，已成宜都、松滋往来枝江、荆州方向的路网瓶颈。2024年以来，枝城长江大桥改扩建项目被列入宜昌市重点前期推进项目清单，计划在老桥基础上原位升级或选新址复建，改善焦柳铁路与地方公路的过江能力。随着沿江货运铁路建设步伐加快，这座“老三桥”即将迎来涅槃重生的历史机遇。