成都路南北高架桥：为“申”字形路网添上关键“一竖”，三十载铸就城市脊梁

在上海中心城区“申”字形高架路网中，成都路高架（后正式定名南北高架）以8.45公里的主线，构成了这张路网至关重要的“一竖”。它于1993年10月破土动工，1995年12月全线建成通车，总投资58.9亿元。从涉及近10万人的大规模动迁，到国内领先的桥梁工程技术，再到后续持续向南延伸，这座高架桥不仅缓解了上海南北向交通的长期困局，更深刻重塑了沿线区域的城市肌理与发展格局。

一、工程概况：纵贯中心城区的“一竖”

成都路高架（南北高架南段）北起中山北路北部的老沪太路，经共和新路、成都路、重庆路、鲁班路，南至中山南一路，全长8.45公里。工程高架主线长约7.1公里，沿途建设4座大型立交桥和一座跨苏州河大桥，全线共设置7对平行式匝道与地面道路相接。

建成后的高架道路宽25.5米，双向6车道，每小时可通行机动车1500辆。工程于1994年底如期结构贯通，1995年6月实现结构贯通，同年12月10日全面建成通车。

二、建设背景：终结中心城区南北交通困局

20世纪80年代，上海城市地面交通矛盾极为突出。在当时的1400条马路中，能通行机动车的仅有450条，其中车行道不足12米宽的还占了一半，城市中心区车辆长蛇阵有时达1000米以上。由于历史原因，上海城区的道路格局以东西向为主，南北向主干路严重缺乏，这成为制约城市经济社会发展的主要矛盾之一。

为此，上海规划并建设了包括内环线高架、南北高架和延安高架在内的“申”字形高架道路网。南北高架被定位为这一路网中至关重要的“一竖”。1993年10月，工程正式开工建设。

三、攻坚难点：“世纪大动迁”与空间极限施工

（一）近10万人的动迁工程

动拆迁是成都路高架工程建设的关键难点之一。工程沿线途经原卢湾、静安、黄浦、原闸北等市中心区，大多是20世纪二三十年代所建的旧式里弄，人口密集拥挤，市政基础条件差。动迁涉及近10万人，沿途需拆迁1000多家单位、18000多户居民，涉及学校18所。

当时上海缺乏安排动迁户的新房，商品住宅数量也很少。工程指挥部通过深入细致的工作，将动迁居民从计划的2.38万户压缩到1.9万户，拆迁单位从965户压缩到900户，新建动迁房源从138万平方米减至132万平方米，用不到1年时间完成了沿线近10万人的动迁。广大动迁居民发扬“舍小家、为大家”的精神，为工程顺利推进提供了根本保障。

（二）中心城区的空间极限挑战

工程沿线穿越上海最密集的建成区，施工面临极为苛刻的空间约束。天目路立交是成都路高架工程中5个重要节点之一，是一座三层互通式立交，高架道路位于最高层（第三层），环桥为第二层。其北端匝道紧靠铁路立交桥，南端匝道与吴淞江桥相接，桥梁共计95孔，长2333米。这种在密集建筑与既有铁路之间进行立体交叉施工的条件，对工程组织提出了极高要求。

四、技术创新：多项“上海首次”的工程突破

成都路高架在建设中实现了多项技术创新，为上海后续高架道路建设积累了宝贵经验。

（一）全线统一的“轻盈”箱梁

高架主线采用料腹板大挑臂现浇预应力混凝土简支箱梁，全线梁高统一为1.7米，外形流畅轻盈。这种统一梁高的设计，在当时国内城市高架桥梁中具有开创性，兼顾了结构受力与城市景观的双重要求。

（二）合拢孔单边张拉新工艺

工程在合拢孔施工中采用了箱内预应力束单边张拉新工艺，改变了传统的“高位落梁”方案。这一工艺创新不仅确保了施工安全，也有效加快了施工进度。

（三）匝道纵坡6%的上海首次应用

工程在上海市第一次采用匝道纵坡6%，通过增大匝道纵坡，节省了工程投资，减少了拆迁量，并改善了交叉口的交通条件。

（四）桩基与承台组合结构解决软土地基难题

匝道落地段采用了桩、承台、箱梁组合结构，取消了传统的挡土墙，既留出了地下管线的空间，又彻底解决了软土地基台后填土沉降引起的“跳车”现象。

（五）五层式全定向互通立交

延安路立交是成都路高架与延安路高架的交汇节点，采用了五层式全定向互通式立交形式。立交采用独柱结构，解决了空间分析及抗震难关，最大限度地改善了地面空间和行车视距，取得了较好的景观效果。

五、成都路桥：苏州河上最宽的桥梁

成都路高架跨越苏州河的节点——成都路桥，是成都路高架工程中唯一跨越较大河流的桥梁。吴淞江（苏州河）在桥位处处于弯道，且与成都路中心线斜交10°。大桥为三跨连续预应力钢筋混凝土箱梁桥，跨径组合为44+65+44=153米，横断面设计为两座平行的子桥，每座桥宽27.75米。

成都路桥桥面总宽达55.5米，是苏州河上桥面最宽的一座桥，两侧各设3米人行道。后续建设中，紧贴桥梁两侧又增加了上下匝道桥，使该节点形成12条车道的通行规模。桥西侧建有慢行道和行人上下桥头堡设施。在苏州河景观照明提升中，成都路桥以 “天穹之境” 为设计主题，在桥底设置智能互动投影，游船经过时变换画面，成为苏州河游船体验中的一处亮点。

六、运营维护与南延伸：从“成都路高架”到“南北高架路”

成都路高架通车后，正式更名为 “南北高架” ，作为上海南北通道的主要干道，成为改革开放的通衢大道。此后，南北高架经历了多次延伸与升级：

北段（共和新路高架） ：2002年12月4日通车，高架路由柳营路至泰和路外环线9.65公里。在中环线汶水路段以北，形成了高架道路与轨道交通的混合体——三层为南北高架路，二层为轨道交通1号线北延伸段一期，地面为辅道。

南延伸段（济阳路快速化改建工程） ：2018年开工建设，工程总长度8.8公里，全线采用高架加地面的形式，高架主线设双向6车道。2021年2月6日全线通车，通车后的高架被正式命名为“南北高架路”，实现了道路的南延伸。至此，南北高架路全长约30.2公里，起于S20外环线，止于闵行区芦恒路以南400米，途经宝山、静安、黄浦、浦东新区和闵行区。

交通管理 ：南北高架路为双向六车道（局部双向四车道） 城市快速路，路面标准段宽度25.5米，设计速度80公里/小时。为应对持续增长的交通压力，相关部门对高架主线及匝道实施了系统性的交通组织优化。成都路桥东侧长约280米的ZD下匝道于2018年底通车，使苏州河南岸过河车辆无需再绕行，有效缓解了节点拥堵。

结构性减负：2026年1月，南北通道新建工程正式开工建设。这条平行于南北高架的快速通道北起上海中环，南至浦东新区中北部区域，全长14.55公里，是上海中心城区东部平行于南北高架的一条快速通道。项目建成后，有望分流南北高架近三成的交通压力，并与北横通道、浦东大道、外滩通道共同构成上海中心城区“井字形”骨架性主干路网。

七、战略意义：一条高架重塑一座城市的南北

成都路南北高架桥的战略价值，远超一条交通干道本身。

终结南北交通困局：它的建成，有效解决了上海中心城区南北方向路网缺少大容量、高标准交通大动脉的问题，为“申”字形高架道路网添上了精彩的“一竖”。

带动沿线土地开发：高架道路的建成不仅缓解了交通，还带动了中心城区道路两侧的土地开发与利用，使之成为真正的黄金地段。

推动城市空间格局重塑：成都路高架的建设与后续延伸，串联起宝山、静安、黄浦、浦东新区和闵行区，成为贯穿上海南北的城市脊梁。从1995年的8.45公里南段，到2021年延伸至30.2公里的南北高架路，这条道路的每一次延伸，都在重塑上海的城市空间格局。